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スポーツサイクルまったり選び
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2019 CENTURION CROSSFIRE GRAVEL3000 シクロクロスモデルとグラベルロードの違いについて

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2019 CENTURION CROSSFIRE GRAVEL3000
ドイツブランドCENTURIONの、ミドルグレードグラベルロード「CROSSFIRE GRAVEL3000」。
(´・ω・`)グラベルロードとしても、ミドルグレードモデルで新型105&油圧ディスク仕様をいち早く導入したモデルです。
2019年モデルにおいて、センチュリオンはグラベルロードに力が入っています。
ではシクロクロスモデルとグラベルロードの違いについて、センチュリオンモデルを参考に解説します。

以前CENTURIONは、2018年モデルまでシクロクロスシリーズというカテゴリーが存在していまして。
シクロクロスモデルとグラベルモデル別に、性能や仕様が分かれていました。
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CENTURION CROSSFIRE 2000
CROSSFIREシリーズ(シクロクロスモデル)
シクロクロスモデルは、あらゆる路面状態を想定した走行性能を楽しめる。
シクロクロス競技を視野にいれているので、競技中における旋回性と安定性を重視。
全シリーズにディスクブレーキを用意。
(´・ω・`)あくまでシクロクロス競技に参加する為の仕様で、使用する為のタイヤサイズ33Cサイズが主流でした。
でも、2019年モデルではどういう訳かシクロクロスモデルが見かけないんですよね。



2019年モデルからは、人気のグラベルロード「 CROSSFIRE GRAVELシリーズ」に軸足を移しています。
CROSSFIRE GRAVELシリーズ
シクロクロスモデルCROSSFIREのグラベルロード版。
つまりグラベル仕様のクロスファイヤーモデル。
シクロクロスモデルに比べて低重心重視で、ハンガー下がりも大きくなったため安定性が高い。
タイヤサイズはより長距離におけるグラベルロードとしての走破性を重視し700X40Cと、太目のサイズになっているのが特徴。
低速でもふらつき性を抑えているのも、メリット。

(´・ω・`)シクロクロス競技目的ではなく、より長距離ツーリングに使えて悪路走破性も高めたのがグラベルロード。
競技用シクロクロスモデルか? それとも悪路での長距離目的のグラベルロードか?
それ程シクロクロス競技をするユーザーはいないので、より万能性の高いグラベルロードにセンチュリオンは勝負を賭けたのかもしれません。
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またグラベルロードはロードの様な高速性を意識しているのではなく、ツーリングにおける積載性や悪路における走破能力を重要視しています。
非舗装路での走行をこなす為のロードバイクなんです。
本来シクロクロスモデルだったCROSSFIREを、より太いタイヤを装着可能にし直進安定性を高めたモデルがCROSSFIRE GRAVELです。

このCROSSFIRE GRAVEL3000の場合、クロスファイアーグラベルシリーズのおいてミドルグレードモデルです。
販売価格22万円台クラスとなると、105スペックや油圧ディスク仕様が当たり前になってきて嬉しいですね。
この価格帯だとパーツ面において、コストをかけたグラベルロードモデルと言っていいでしょう。
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2019 GT GRADE CARBON ELITE
更に20万円クラスとなると、カーボンモデルが選択可能になってきます。
これは24万円台のカーボンフレーム仕様のGT GRADE CARBON ELITEだが、ティアグラスペック&Tektro HY/RD ワイヤー引き油圧式ディスクブレーキを採用。
パーツ面を強化したCROSSFIRE GRAVEL3000とは逆で、グラベルロード用のカーボンフレームにコストをかけた一台です。
フルカーボン系グラベルモデルを選択するか、油圧アルテグラスペックアルミモデルを選択するか。
色々面白い選択が出来る価格帯なんですよね。
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フロント ディレーラー SHIMANO 105、FD-R7000-F
クランク SHIMANO 105、FC-R7000、50/34T、170mm(47、50cm) 175mm(53cm)
またドライブトレインに関しては、2019年モデルより新型105 7000系をいち早く取り入れている。
(2018年モデルは旧5800系になっている)

クランクは上位モデルCROSSFIRE GRAVEL 4000と同じく、フロント50/34Tのコンパクトタイプ。
リアは11-32Tのワイドなギア構成。
悪路走破性を重視つつ、長距離に対応する為のロード系ドライブトレインを採用する姿勢はハイエンドモデルもミドルグレードモデルも同様ですね。
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フォーク クロス カーボンフォーク、テーパーコラム、フラットマウント ディスクブレーキ台座、12mm スルーアクスル、フェンダーダボ、SHIMANO SM-AX720 12x100mm P1.5mm
ブレーキ SHIMANO 105、BR-R7070、SM-RT54 160mmローター

2018年モデルより、全シクロクロスシリーズはディスクブレーキ化を達成。
(2019年モデルも、CROSSFIRE GRAVELシリーズはその流れを継続している)
フォークにはフェンダーダボも用意されています。
ツーリングでの使用を最初から想定したグラベルモデルです。

ディスクブレーキに新型シマノ105 R7070油圧ブレーキを、2019年モデルより採用。
新型シマノ105 R7070油圧ブレーキは、確実な制動性を目指した油圧ディスク。
個人的にはグラベルロード向きだと思う。
舗装路にも対応可能な油圧ディスクではあるけど、繊細さはアルテグラグレードの方が上。
(シマノ105 R7070油圧は、悪路&舗装路両対応向き。悪路だけが使用目的ではないロード用油圧ディスクではあるけど)
2019年モデルは遂に、前後12mm スルーアクスル仕様に! 
確か2018年モデルはリアだけスルーアクスル仕様だったので、ちょっと嬉しいかも。

(ちなみに2018年モデルは、アルテグラグレードの油圧ディスク仕様&旧5800系105スペック)
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タイヤ MAXXIS ランブラー スキンサイド、チューブレスレディ EXO、700x38C、仏式バルブ
リム PROCRAFT GD30

低めのブロックが連続していますよ……おお。やはりグラベルモデルだけあって、舗装路での走行も想定してありますね。
最近グラベルロードは、太目の700×38~40Cサイズが増えてきていません?
どんどん、タイヤサイズが太目になっていく……
グラベルは砂利道という意味だけど。どんどんグラベルロードの使用目的がオフロード寄りになっている様な。
逆に言うと、舗装路での乗り心地も良さげ。

Panaracerグラベルキング700×38Cを装着した、FUJI JARI 1.5でも割と速度に乗せる事が出来たしな。
(あの時は、少し驚いた)
太目の38Cでも、舗装路ならそれなりに速度を出せるという事か。
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ハンドルバー PROCRAFT グラベル、リーチ81mm、ドロップ130mm、ベンド6.4°、フレア10、
420mm(47、50cm) 440mm(53cm)
ステム PROCRAFT AL OS、-7°ライズ、バークランプ径 31.8mm、
突き出し 60mm(47cm) 70mm(50cm) 80mm(53cm)

サドル PROCRAFT レース III
シートポスト PROCRAFT SP67T.2、27.2mm、350mm

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シフター SHIMANO 105、ST-R7070
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フレーム クロスファイヤー グラベル アルミフレーム
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プレスフィットタイプ BBシェル(シェル幅 86.5mm)
ボトムブラケット SHIMANO BB-RS500-PB


CROSSFIRE GRAVEL3000のBB部を見てみましょう。
センチュリオンはメリダの兄貴分だけあって、BB付近のダウンチューブ形状は扁平形状。
(´・ω・`)この形状は、メリダのSCULTURAシリーズにおいても近い形状になっています。
個人的にはアルミフレームにおける軽量性を重視しつつ、剛性面を高めた形状であると思っています。
カーボンモデル版も近い形状で、SCULTURAのスピードの乗りがいい要因ともいえる最重要部分。
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2019 MERIDA SCULTURA700
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2019 MERIDA SCULTURA700 BB周辺
軽量アルミロードレーサーのSCULTURA700。BB周辺を見て見ると、やはり同じ扁平形状だ。

CROSSFIRE GRAVEL3000は悪路走破に適した、グラベルモデルではあるけど。
案外、舗装路においてスピードの乗りがいいグラベルロードなのでは? と推測してしまう。
いずれにしても、メリダもセンチュリオンもフレーム形状が一部似ている事が良くあるんですよね。
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MERIDA SCULTURAカーボンBB部
余談だけど、この扁平形状はカーボンフレームにも採用されている。
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リアディレーラー SHIMANO 105、RD-R7000-GS
リア スプロケット SHIMANO 105、CS-R7000、11-32T、11スピード

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グラベルロードって、各ブランドごとに巡行性能を重視しているモデルが多い。
特に舗装路と悪路での走行感が、異なる点が面白いですよね。

CENTURION CROSSFIRE GRAVELは、快適な着座姿勢、長距離走り抜く為のマラソンランナー的な仕様が特徴。
長距離と悪路走破性を重要視する姿勢は、2019年モデルも前年モデルの姿勢を引き継いでいます。

クロスファイアーグラベルは、非競技系ユーザーが望むことができるオールラウンドモデル
シクロクロス競技用のCROSSFIRE と違い、CROSSFIRE GRAVELは長距離と悪路走破性をより高めています。
バイクパッキングスタイルだったり、グラベルライドだったり、街乗りだったり、ツーリング目的だったり。
乗り手の様々な要求に対応出来るグラベルモデルですね。
(´・ω・`)ただ、2019年モデルは前後12mm スルーアクスル化に、新型105油圧ディスク、更には700×38Cと米国グラベルモデルを意識した仕様にもなっています
CENTURION(センチュリオン) 2019年モデル CROSSFIRE GRAVEL3000 (クロスファイヤーグラベル3000)[アルミフレーム][ロードバイク・ロードレーサー]

2019年03月19日 トラックバック(-) コメント(-)

BESV PS1 カーボンフレーム 限定カラー「カーボングレーカラー」  BESVがスポーティーな理由

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BESV PS1 カーボンフレーム
今回3年ぶりにBESV PS1限定カラーが登場! カーボングレーカラーを世界限定300台用意。

液晶モニターで有名な台湾BenQを親会社に持つ、電動アシストブランドBESV(ベスビー)
日本に登場してきたのは2014年頃。実は日本において、E-BIKEモデルが流行り出す以前からE-BIKEについて取り組んでいたブランド。実は、E-BIKEにおける老舗なのです。

その年の2014年グッドデザイン賞を受賞したモデルこそが、このカーボンフレーム電動アシストミニベロ「BESV PS1」です。
実は日本上陸第一弾から、カーボンフレームモデルをBESV(ベスビー)は用意してきた訳です。
カーボンモノコックフレームに、アルミ製チェーンステーを組みわせたタイプで、重量17.4kgと重量を抑えています。

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サイクルモードでお披露目されていた、BESV PS1があったけど。
これ、限定カラー「カーボングレーカラー」仕様だった訳か。

特に欧州では、E-BIKEの普及は日本より高い。
遂にスポーツバイクショップ売り場面積の6割を、E-BIKEが占めるまでになった。
特に観光地は、ほとんどE-BIKEでE-BIKE専門店などもざらにある。
(スポーツ用というより、日常的に使うユーザーが激増している)

だから、サイクルモードであれだけE-BIKEをプッシュしていた訳か……
ちなみに現在欧州では、MTBがちょっとした流行になっている。

段々時代が、元に戻っていません? また、あのMTBブームが来るの?
(個人的には、ミニベロブームがまた来て欲しい……)  

流石に日本にはその流れは来ないと思うけど……なんだかんだで、グラベルロードって人気出ているし。
ヘーゲルじゃないけど、歴史は繰り返すのか……
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BESVがスポーティーな理由
BESV PSA1 アルミフレーム
(´・ω・`)アルミフレーム版のBESV PSA1の画像で、BESV PSシリーズの解説をしたいと思います。
アルミの場合、重量19.6kg。もちろんリアにデュアルサスペンションを搭載し、ショック吸収性を高めている。
もちろん、サスペンションが付いているからといって、速度が逃げない点も長所。
アルミフレームながら、前後のサスペンションのお蔭で実に乗り易い。


BESV PSA1って走りが面白いモデルでして。
スタートダッシュ時の加速性が、実に強力。全体的にパワフル感のあるアシストが特徴ですね。
個人的には小型MTBに、電動アシストが付いている感じがしました。
(更にはディスクブレーキまで用意されている)

基本的にBESV PSA1は、スポーツ性を高めたE-BIKEととらえてOK。
駆動システムも、10.5Ahの小型大容量バッテリーも、ディスクブレーキやサスペンションもスポーツクラスの仕様&性能なんですよね。
それをスタイリュシュにまとめているので、見た目は街乗り系電動アシスト自転車に見えてしまう。
ある意味、デザインが前面に出ているモデルでもある。
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見た目は華やかだけど、フロントサス&リアサスまで用意されている。
実際に走ってみると、フルサスペンションMTBに近い走行感。
(つまり、路面からの衝撃やショックに異様に強い電動アシストミニベロ)
一見スクーターの様にも見えるけど、実はしっかりと走る電動アシスト自転車でもあります。
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液晶はステム上部に配置され、実に液晶のデジタル数字が目視で確認し易いのが特徴。
バッテリー残量や、速度など誰でも見やすくなっている。
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(´・ω・`)アルミモデルBESV PSA1と同様に、アシストモードはMODE-3(強)、MODE-2(中)、MODE-1(弱)
多分普段使いする分にはMODE-2(中)で十分なはず。
坂もMODE-2(中)で十二分に対応出来るはずだ。
よほどのことが無い限り、MODE-3(強)の出番はないかな?
それ位、MODE-3(強)のアシストパワーは強力なので注意。

またスマートモードというアシストモードがあるはずですが。
BESVはE-BIKEを長年取り組んであるだけあって、アシストパワーに滑らかさがあるのが特徴。
少なくとも、大ざっぱにパワフルなだけのアシストユニットとはまるで違います。
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バッテリー リチウムイオン10.5ah
アルミフレームのBESV PSA1の場合、最大電動走行距離は90 km。
カーボンフレームのBESV PS1の場合、最大電動走行距離は100km。


バッテリー容量こそは、同様だけど。
カーボンフレームモデルの場合、走行距離を10km伸ばす事に成功している。
(´・ω・`)カーボンフレームの場合、重量が軽量な分距離を伸びる訳ですね。
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BESV TRS1 カーボンフレーム採用電動アシストMTB
BESVは、カーボンフレームを採用したMTBも制作している。
また電動ロードバイクなども手掛けていて、実はスポーツ系E-BIKEに強いブランドと言えます。

実際、電動アシストモデルでカーボンフレームってどうなんだろう?
実際乗ってみるまで、走行性能が未知の世界だったのですが。
カーボンフレーム版E-MTBの場合、走りに高級感が出てくるのですよ。
アルミフレームにはないカーボンフレームならではの「軽さ」「滑らかさ」も、体感出来ます。

このBESV TRS1 のアシストユニットは、強力な山用「シマノステップ」な訳ですが。
アシスト感よりも、カーボンフレームの特徴が前面に出てくる走りをしてくれます。
つまり、カーボンフレームの特徴である、衝撃吸収性や快適性を有していますので。
長時間&それなりの距離を走るのに、適していると言えますね。

(´・ω・`)意外に、フレーム材質ってE-BIKEにおける走りに、大きな影響を及ぼします。
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BESV PS1 カーボンフレーム
以上の事からBESV PS1 カーボンフレームの場合、平地において軽さと滑らかな走行感を楽しめるスポーツ系電動ミニベロなのでは。
特に距離を走りたい場合や、スポーティーに走りたい場合に適した電動アシストミニベロです。
前述した通り、数多くのスポーツ系E-BIKEを手掛けている事から、どことなく街乗り系モデルもスポーティーな性能にまとめてくる傾向があります。

もちろん電動アシストミニベロなので、坂道にも強い訳ですが。
平地における軽い走行感や、滑らかな走りは他の電動アシストミニベロには無い走りをするはず。
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2019年03月19日 トラックバック(-) コメント(-)

ミドルグレードカーボンColnago C-RSとCOLNAGO CLXを比較し、特徴をピックアップしてみる

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2019 Colnago C-RS ULTEGRA
老舗イタリアコルナゴのミドルグレードカーボンColnago C-RSとCOLNAGO CLXを比較し、実際に試乗した感想を元に特徴をピックアップしてみました。
実は乗る前と乗った後ではまるで想像と、実際の性能が違った2台です。

C-RS ULTEGRAはミドルグレードカーボンモデルとして「剛性」を優先させたモデル。
インテグレーテッドシートポストなどを採用し、いかにもエアロ性能を重視している様に見えるけど。
エアロ性能を高めたというよりは、剛性を最重要視しているモデルです。
星形断面形状のジルコ加工した、ダウンチューブに剛性重視の特徴が一番よく表れていますね。
かなりフラグシップクラスの剛性に迫っているので、ミドルグレードながら曲者であなどれないモデル。
(´・ω・`)正にレースで勝つための、ミドルグレードですわ。

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2019 COLNAGO CLX

コルナゴシリーズにおいては、間違いなく高い快適性を誇る一台COLNAGO CLX。
剛性を犠牲にせず、安定性&快適性を高めたモデル。
誰でも、まず始めに「乗り易い」と感じてもらえるはず。
ジオメトリーはフラグシップモデルV2-rと同様なんですけど、カーボン素材を変更して乗り易さを追求。
かといって、
快適性だけを重視している訳ではない所が、CLXの怖い所。速度に乗ってくると、CLXのレーシング性能が際立ってくる。
やはりフラグシップモデルV2-rをベースにしているだけの事はありますよ。
また、カムテール形状やインテグレートデザインを取り入れ、5代目CLXはエアロ性能を向上させている。
(´・ω・`)個人的には上位モデルレーシングモデルの快適性を上手く引き継いで、CLXに取り入れている印象を受けました。



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2019 Colnago C-RS ULTEGRA フォーク部
コルナゴらしく、レーシーなストレートフォーク仕様。
ところが、CLXのフォーク部も同じストレートなのですが。
実は、形状が異なるのですよ。

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COLNAGO CLX Carbonフォーク部
(´・ω・`)CLXの場合、エアロブレード形状なんですよね。
リアルに、エアロ性能も視野にいれたフォーク形状。
DURA-ACE軽量ホイールとフレームが独特の安定感を生んでいた。
両モデル共に、イタリアンコルナゴらしくストレート形状ではありますが。
CLXの方が、エアロ性能に重点を置いているのが分かります。
もちろん両モデル共に走りにおいて安定感がある点は共通。



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ヘッドチューブ 上下異径。11/8" & 11/4"
アワーグラス形状のヘッドチューブ。前面投影面積を減らすことと整流効果を高めることに成功している。
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ヘッドチューブ 上下異径。11/8" & 11/4"
両モデル共に、ヘッドチューブ付近からケーブル類が貫通。
サイズにもよるけど、CLXモデルの方が若干ヘッドチューブが若干長めに設定されている。
(´・ω・`)上位C60から引き継いだ、上下異型ヘッドチューブ形状をミドルグレードモデルの両モデルに採用しています。


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Colnago C-RSダウンチューブ部(画像は2017年モデル)
やはりColnago C-RS最大の特徴は、このダウンチューブ形状にあると言っていいでしょう。
コルナゴ伝統のジルコ加工。ダウンチューブが星形断面形状ですね。
強力な剛性を最優先させたコルナゴフレームだという事が、実際の走りで体感できます。

数年前のコルナゴフラグシップクラスの性能がとうとう、ミドルグレードC-RSに移管されてきたと肌で感じました。
バネ感のあるパワフルフレームで、ゼロ加速性能も強力だしコルナゴらしい推進力を発揮します。
他ブランドのミドルグレードカーボンモデルと比較しても、このパワーは強力な部類に入るのでは。
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COLNAGO CLX Carbonには、エアロ性能を強化したカムテール形状やシートクランプを採用
旧COLNAGO CLXにはあり得なかったエアロ性能を取り込んだ機体


COLNAGO CLXはColnago C-RSと比べて、エアロ性能にこだわっているカムテールタイプのダウンチューブ形状。
また非常に極太のダウンチューブで、速度に乗ってから速度の伸びを見せてくれます。
快適性や安定性を優先させつつ、走行中剛性を発揮するタイプ。

Colnago C-RSは、ゼロ加速時など前半の加速や推進力を発揮するのが得意ですが。
COLNAGO CLXは、ある程度速度に乗ってから後半において、加速や推進力を発揮するのが得意。


剛性や加速するタイミングは違いますが、両モデル共に「剛性」を高めたモデルであることは間違いありません


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フレームにねじ切り加工された箇所にアダプターの役目を担うコルナゴ独自規格「スレッドフィット82.5」※BB86対応。
2019年モデルにおいては、両モデル共にメンテナンス性を高める為にスレッドフィット82.5を採用。
V2-rやエアロロードコンセプトなどの上位モデルに採用されていた規格ですが。
とうとうミドルグレードにも採用される時代に。
(コルナゴ側は特に「音鳴り」を気にして、スレッドフィット82.5を採用したという)


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Colnago C-RS
2019 Colnago C-RSには、トップチューブとシートステーの間に段差が設けられている。
エアロロードコンセプトと同じく、コンパクトリア三角形状。
シートクランプはインテグレーテッド仕様。

エアロ形状に気を使っているのは分かるのですが。
推進力や反応の高さを追求する為に、コンパクトなリア三角形状を採用したとしか思えない。
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COLNAGO CLXも同じくシートクランプはインテグレーテッド仕様
(´・ω・`)注目はCOLNAGO CLXのシートチューブかな。
シートチューブがカムテール形状になっているので、エアロ性能を追求した形になっている。

COLNAGO CLXの走りは、レーシング系ロードをコンフォート化したかの様だった。
特に安定感も高い上に、「乗り易さ」を最も重視しているのが分かります。
ただ、コンフォートに徹している訳ではありません。
速度に乗ってくると、次第に新型COLNAGO CLXのレーシング性能が際立ってきます。
特に速度が伸びてからの、加速性、安定感はなかなかのものです。
普段はコンフォートな走りをしますが、それなりに強力な脚力を受け止める事が出来るフレームです。


Colnago C-RSとCOLNAGO CLXどっちが良く走る?
単純にレーシング性能を優先させたいならColnago C-RS。(特にスピードの伸びが優秀)
遠乗りや、普段使うならCOLNAGO CLX。
つまり、目的別に「よく走る」モデルなのだ。一度何に使うか考えてから、試乗したりすると答えが見つかるはず。

(´・ω・`)体力や脚力に自信があるならColnago C-RS。自信が無いならCOLNAGO CLX。
こう言うのも変な話だけど、特に競技性を意識していないならCOLNAGO CLXの方が美味しい思いが出来るはず。
使用目的別に、好みが露骨に分かれる点が面白い。
つまりこの両モデルは走行性能が「極端」に違うという事さえ、分かっていただければOK。
実は管理人も、ここまで極端に走行性能が異なるとは思ってもみませんでした。
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2019年03月18日 トラックバック(-) コメント(-)

2019 FUJI FEATHER CX+  どの程度通勤通学に使えるか、パターン別にチェック


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2019 FUJI FEATHER CX+ スペースブラック

FUJI FEATHER CX+は通勤に使えるか?
フジの9万円クラスのシクロクロスモデル 「FUJI FEATHER CX+」ですが、どの程度通勤に使えるか考察してみました。
(´・ω・`)通勤通学向きのシクロクロスモデル……いや長距離走破用のグラベルロードと言うべきかな。
英国をはじめ、シクロクロスモデルを通勤に使う事は世界のトレンドなんですよね。
(競技ではなく、やはり日常での使い勝手を求めるオーナーが多い)

一見FEATHER CX+のデザインは街乗りテイストだから、街乗り向きに見えるじゃないですか?

クロモリらしく乗り心地が良く、しかも速度を維持する能力が高い。実は長距離に使う事に向いている。
700×35Cのブロックタイヤを履いているんですが、速度が落ちにくいですね。
落ちにくいどころか、割と速度も出せてしまいます。
確か、英国のシクロクロスモデルやグラベルロードの英国においては「通勤」が、グラベルロードを選択する際一つのキーワードになっています。
悪路を走破出来るから、最短距離で通勤先に到着できるんですよ。
モデルによっては、悪路のせいで迂回したり距離を走る場合がありますよね?
FUJI FEATHER CX+の場合、シクロクロスモデルとしての悪路走破性も兼ね備えています。
ですので、基本的に路面を選ばずに済みます。
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リアトライアングル A2-SL alloy aero seatstays w/ ride tuned chainstays forged
Track dropout w/ replaceable stainless axle interface

英国では80%のユーザーが通勤にシクロクロスモデルを使用する為に、リアキャリアー(荷台)を設置。
FUJI FEATHER CX+にも、リアキャリアーを設置する為のダボ穴が用意されている。
ぶっちゃけ、かなり巡行性能が高いシクロクロスモデルなのでツーリング用途にも強い。
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(FUJI FEATHER CX+は9万円台シクロクロスモデル中、ずば抜けたデザイン性も誇る!)
(´・ω・`)シクロクロスモデルって、無骨というか渋いデザインが多いですが。
FUJI FEATHER CX+はクロモリながら、ストリート感が前面に出たデザインで実にかっこいいです。
実車を見た感じ「金属感のあるストリートバイク」という雰囲気でした。
つまり街乗りでも、使えるデザインですね。
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FUJI FEATHER CX+は、本格的な悪路やシクロクロス競技に使えるか?
多少の悪路は対応出来ると思う。
ただ山道などの本格的な悪路、シクロクロス競技などの周回コースなどには向いていないかな。
(ただ、個人的に試してみたくはある)
特にシクロクロス競技中、即加速する必要があると思うけど。
FEATHER CX+は競技向けの加速性や、ダッシュ力は有していなかった。
乗ってみると分かりますが。
ランドナーとかツーリングモデルをより悪路向けに高めた、クロモリシクロクロスモデルなんですよね。
個人的にキャンプなどに、使ってみたい。

(シクロクロスモデルとして、9万円台と格安で入手できるモデルでもある)
9万円台で購入可能なシクロクロスモデルとして、毎年注目度が高いモデルです。
9万円台シクロクロスモデルとしては、鉄板のシマノクラリススペック&メカニカルディスクブレーキ仕様。
(´・ω・`)しかもフレームも9万円台としては、実に珍しいクロモリフレームだったりします。
この価格帯は、アルミ系シクロクロスモデルが多いですからね。
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2019 FUJI FEATHER CX+ ブラウズグリーン
CX+と名乗っている通り、シクロクロスにプラスアルファ―した性能を目指しているのでしょう。
街乗り、ツーリングなど多目的に使えるプラスアルファーを目指したシクロクロスモデル。
特に街乗りに使える為のカラーリングやデザインも意識している点が面白い。
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ハンドルバー Fuji alloy drop Compact
ステム Fuji alloy

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ヘッドセット FSA 1 1/8" alloy semi-cartridge
シフター Shimano CLARIS STI
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ホイールセット Fuji custom alloy wheel disc hubs
ブレーキセット Tektro disc 160mm rotors
割と速度が出て、巡行性能が高目なのでスピードコントロールに適していた。
もちろん、バイクパッキングなどで荷物を積載した際にも、ディスクブレーキの強力な制動力が使える。

そういえばグラベルロードやシクロクロスモデルなどに試乗すると、MTB感が強いモデルがあるが。
FEATHER CX+はロード感が強いシクロクロスモデルだ。
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フォーク Fuji 1 1/8" CrMo w/ disc brake mounts
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メインフレーム Fuji Elios 2 custom-butted CrMo w/ outer-butted seat tube
FEATHER CX+は、クロモリながらバテッド成型を取り入れているので軽量に仕上がっている。
強度を落とすことなく、堅牢で長持ちするクロモリフレームだ。
やはりフレームそ担いだり、バイクパッキングなどでの使用を想定しているので、ケーブルがトップチューブ上部に配置されている。
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フレームやフォークなどオールクロモリ。
他のシクロクロスモデルや、グラベルモデルと比べて細身なので。
ストリート系にも似合う。
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フロントディレーラー Shimano CLARIS, band type 31.8mm
クランク Sugino XD2000D, 48/36T
シングルスピードに強いFUJIらしくSugino製クランクを採用。
ランドナーやツーリングモデルにも良く見かけますが、やはりクロモリフレームにSuginoは似合いますね。
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リアディレーラー Shimano CLARIS, 8-speed
カセット Shimano 11-32T 8-speed

2019年モデルはSORAスペックで定価が¥108,000(税別)でしたが。
2018年モデルからはクラリススペックを採用した恩恵で、9万円台 ¥98,000 (税別)に。
(´・ω・`)数少ない、9万円アンダー系シクロクロスモデルになった訳なので、手に入れやすい価格設定になっています。
逆にSORAスペックのFEATHER CX+が好みなら、2018年モデルの在庫を探す事になりますが。
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サドル Fuji Retro
シートポスト Fuji micro-adjust alloy, 27.2mm

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タイヤ Kenda 700×35C
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(FUJI FEATHER CX+が、どの程度通勤に使えるかチェック)
段差&悪路走破性……OK。
デザイン性……元々ストリートデザインなので、街乗り向きのデザイン。ファッションが生える効果も。
荷物などの積載性……キャリアーなどを取り付ければOK
雨天時など……クロモリなので、雨天時走行した際に走行後メンテナンス(カラ拭き)が必要。基本的に雨天時は向いていない。

(´・ω・`)職場や学校の距離があったり、悪路の場合FEATHER CX+はもってこい。
また、都内などで使用する分にも、デザイン的に映えるシクロクロスモデルです。
ただシクロクロス競技などには向いていないし、雨天時は出来るだけ使わない方が賢明かも。
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2019年03月17日 トラックバック(-) コメント(-)

LOOK 795 BLADE RS(ルック・795ブレードRS) 最新エアロロードは快適性重視の傾向か?

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LOOK 795 BLADE RS(ルック・795ブレードRS)
(´・ω・`)これが、ルックのエアロロード795ブレードRSか。
リムブレーキモデルを全面に出して展示してありました。
ルックオリジナルのADH2エアロハンドルやADSステムなど、ハンドル周りの空気抵抗を維持でも軽減させる形状でしたよ。

ルックはディスクもそうだけど、リムブレーキモデルを大切に扱っていきたい感じがした。
(展示品はリムブレーキ仕様が中心)

リアブレーキ台座を、シートチューブ裏に配置している事は有名ですが。
それにより快適性と路面追従性を高めた、最新のエアロロードになっていました。

一見エアロハンドルなどのエアロ形状に気をとられてしまいますが。
フレーム自体に、エアロ性能もCFD解析を用いているそうです。
CFD解析……CFD(computational fluid dynamica)数値流体力学。流体の運動に関する方程式をコンピュータで解くことによって流れを観察する数値解析・シミュレーション手法。
つまり風洞実験だけではなく、シュミレーションによって、エアロ性能を追求している訳ですね。
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広範囲における風の角度をシュミレーション
それによりエアロ形状を改善し、それによって乱流と抵抗を減らす形状を採用。
(´・ω・`)だから見た目エアロ形状に見えなくても、ブレード形状より更にエアロ性能が上な場合がある訳だ。
エアロ性能は見た目やデザインだけではなく、性能と機能性によって獲得する時代に突入していますね。
ここ最近。

CFDコンピューター流体解析だけではなく、風洞実験も併用して空力抵抗を調べる事が主流になってきています。
(やはりまだ、CFD解析単独でエアロ性能を調べる事は不可能)
エアロロードARシリーズで著名なフェルトも、同様の設計手法をとっています。
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メインチューブは、優先的にカムテール形状を採用
通常のエアロロードよりも、快適性を高める場合はカムテール形状の方がやり易い。
更には剛性も犠牲にしなくて済むので、快適性とエアロ性能を優先させた「LOOK 795 BLADE RS」にはうってつけの形状と言える。
ティアドロップ型形状よりも、横風などの様々な方向からの、風に影響を受けなくてすむ利点も。

それによりLOOK 795 BLADE RSは剛性を発揮しながら、加速性の良い走りを得意とする。
BBはBB386規格を採用。
(´・ω・`)実際に見た実感としては、熟練の職人が彫刻で削り出したかのような肉厚なフレームだった。
エアロ形状というより、謎の彫刻感。
カムテール形状も極めると、こういった形状になるのかな。
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LOOK795 BLADE RSはLOOK 795 Aero Light RSの様に、TTバイクとして使用可
TTバイクとしての使用も視野に入れたエアロロードだ。
シートチューブも非常に急勾配であるため、より前方にTTポジションがとりやすくなっている。
(シートポストは反転可能)
もちろんエアロハンドルもシートポストも、ロードバイクとしても使えるし、TTとしても使用可能。
TTとして使用できる位、エアロ性能を極めているという事か……。
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リアのブレーキブリッジが、シートチューブ側に配置されている。
シートステー側に本来配置されて当然のブリッジは、消滅。
それにより、衝撃吸収性を高めた手法がとられている。
(ちなみに、ディスクブレーキ仕様にももちろんブリッジは存在しないそうだ。それにより、ディスクモデルでも高い路面追従性を楽しめる)

元々高剛性に仕上がったモデルだ、実際に走った際、高い衝撃吸収性を発揮。
シートステーからブリッジを廃した効果が、衝撃吸収性の向上という形で現れてくる。
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フロントフォークもエアロ形状だけではなく、剛性や快適性を意識した形状に。
エアロロードにおける剛性と快適性の両立なんて、数年前は考えられなかったのですけどね。



最近のエアロロードにおける、快適性の傾向についてまとめました。
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CHAPTER2 RERE
ニュージーランドブランドCHAPTER2のエアロロード「CHAPTER2 RERE」
(´・ω・`)このモデルなんか、見た目エアロ形状なんだけど圧倒的な快適性だったな。
縦剛性もきつくないし。滅茶苦茶扱い易くてさ、普通にライフスタイルに取り込めるエアロロードって感じ。
サーフィン感覚で乗れるエアロロードなんですよね。
リアルにとっつきやすい。
実際、CHAPTER2 REREの試乗を終えた方は、なんか楽しそうな表情を浮かべる場合が多い。
楽しさを優先させたエアロロードというのも、存在するんだなと。
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De Rosa SK Pininfarina
エアロロードにおける快適性を重視し始めたのって、大体2017年モデルあたりからだったんですよね。
デローザのSK by ピニンファリーナあたりから。
こいつの場合は、体の抵抗とか負荷を抑えて。恐ろしく高級感のある、快適な走りをしてくれる。

かといってエアロードとしての魅力も、兼ね備えた名機でして。
路面をスピードを上げて滑空して行く様な感覚は、最高でしたよ。
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2019 BIANCHI Oltre XR4 Disc
Oltre XR4 Discはどんな悪条件下でもレーシング性能を発揮するエアロロードだ。
レーシング性能を発揮する為に、振動除去システムCountervail®が搭載されている。
つまりレーシング性能をサポートする為に、振動除去システムCountervail®が用意されていると言っていい。
実際砂利が混じった路面においても、悪路に邪魔されることもなく加速性と推進力を発揮。
CHAPTER2 REREやDe Rosa SK Pininfarinaよりも、ストイックな快適性を有しているといっていい。

LOOK 795 BLADE RSも、剛性や加速性を優先させつつ快適性を重視していますよね。
方向性的には、BIANCHI Oltre XR4 Discに近いと思われます。
ただいずれにしても、現在の最新鋭エアロロードはエアロ性能の外に「快適性」まで重視しなくてはいけなくなった。
実に大変な時代になってきましたね。

なんだかんだで、ヨネックスのエアロロード「エアロフライト」も、ラケットの技術を用いてカーボン素材によって「快適性」を獲得しているそうじゃないですか?
やはり、エアロロードは性能上どうしても高速での走りが必要になってきますから。
路面からの衝撃も同時に処理する能力を、時代が求めているのかもしれません。
しかし、シートステーブリッジを廃したり、カーボン素材をいじったり、振動除去システムを導入したり。
エアロロードにおける、衝撃吸収性を高める為に各ブランド色々な手法を用いている点が興味深いです。

【中古】LOOK (ルック) 2017モデル 795 Aerolight エアロライト 30th ANNIVERSARY サイズXS (166-171cm) フレームセット


2019 Bianchi OLTRE XR4(ビアンキオルトレXR4)フレームセット 限定フランダースライオン/フルーネウェーヘンモデル

2019年03月16日 トラックバック(-) コメント(-)

米国2019 Fuji SL 2.3 フレーム重量695g! 完成車重量はなんと7.7kgをマーク!!

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2019 Fuji SL 2.3

これが米国フジモデル「Fuji SL 2.3」ですか……英国ウィグルで販売されているので、英国FUJIモデルとも言えるのか?
フレーム重量600g台と、怖い位フレームが軽いんですね。

(´・ω・`)確か国内最高クラスのFUJI SL1.1のフレーム重量は695g
このFuji SL 2.3のフレーム重量も同じく超軽量695g!
完成車重量はなんと7.7kgをマーク!!
Fuji SL 2.3のフレーム重量そのものは、超軽量かつ同クラスな訳か。
勝利の為に、理想的な超軽量モデルを作りたかったそうです。
高圧縮成形とジョイント部分を出来るだけ省いて、僅か695gを達成。

とはいえFuji SLシリーズをチェックする場合、ポイントは重量ではないと思います。
注目点は、どのグレードのカーボン素材をSLフレームに採用したかですね。
特に、FUJI SLシリーズはカーボン素材により、走行性能が激変します。

個人的に注目点は、米国Fuji SL 2.3のフレーム素材にセカンドグレードカーボンの「C10ハイモジュラスカーボンフレーム」を採用している点です。



「C10ハイモジュラスカーボンフレーム」
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FUJI SL2.5
「C10ハイモジュラスカーボンフレーム」は、フラグシップカーボンC15と同様の素材を使用し、つつ強度に重点を置いたカーボン。
強度に重点を置いているのでMTBなどにも採用されている。


ではまず、米国Fuji SL 2.3と同様のカーボン素材が使用されている、「FUJI SL2.5」に注目してみましょう!
C10ハイモジュラスカーボンフレームを使用した「FUJI SL2.5」は、フジ系ロードモデルには珍しく万能性が高いモデルでした。
SLモデルの中においても、扱い易く快適性を確保した日常用という感じ。
(´・ω・`)もちろん、フジらしく剛性もきちんと確保しているので割とスピードの乗りもいい。
上手くスポーツ性と、日常的のバランスが良いのが特徴。

フジモデルって、普通に実業団の選手とかが使用したりするけど。
C10ハイモジュラスカーボンフレームを使用した場合、ガチガチの高剛性フレームではないですね。
色々な意味で、万能志向のミドルグレードフレームという感じ。
バランス重視の8kg台軽量モデルだ。

米国Fuji SL 2.3も、恐らく軽量かつ万能性を高めたフレームかと想像できます。
ただ、Fuji SL 2.3は超軽量7.7kg。FUJI SL2.5より軽量性を高めた一台だと言えますね。


「C15ハイモジュラスカーボンフレーム」
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FUJI SL1.1
FUJI SL1.1フレームは「C15ハイモジュラスカーボンフレーム」を採用。
FUJIのカーボン素材においてトップグレードと言っていいですね。

FUJI SL1.1はレースでの使用を目的とした、フラグシップモデルです。
剛性と軽量性を最も重視したフレーム素材であると言えます。

走行感は異様にペダルが軽い。軽い脚力で、一気に加速する能力を有しています。
特に推進力や加速がパワフルで、高剛性フレームが一気にスピードを提供してくれる。

超軽量フレームに、高剛性が内蔵されていると言っていいでしょう。
間違いなく、本格的なレーシング系フレームで快適性よりも、剛性や推進力を重視。
ある意味FUJI伝統の、推進力を進化させた戦う為の超軽量モデルかな。

そして体力消費を抑えつつスピードが出せるのもポイント。

C10ハイモジュラスカーボンフレームを採用したFUJI SL2.5の場合、剛性と万能性を両立させていますが。
「C15ハイモジュラスカーボンフレーム」を採用したFUJI SL1.1は、間違いなくレースで競う為のパワーと剛性を最優先させている。
戦闘性能を高めてはいますが、その分日常性を感じさせないストイックなフレームでした。


「エントリーグレードC5ハイモジュラスカーボンフレーム」
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Fuji SL3.1(現在は廃盤)
エントリーグレードC5ハイモジュラスカーボンフレームを採用。

(´・ω・`)快適性を高めたカーボンフレーム「C5ハイモジュラスカーボンフレーム」ですね。
フジのエントリーグレードカーボン「C5」は快適性重視のエントリーグレードと解釈していいです。
実際そうでしたし。

ところがFuji SL3.1は公式HPでも歌われていますが。
エントリーモデルながら剛性を、フラグシップモデルのFUJI SL1.1まで高めた謎のエントリーモデルでして。

高剛性と高い快適性を、融合させた謎のエントリーモデルだったのです。
本当に謎の多いモデルでして、エントリー系カーボンを採用しつつコンポーネントはアルテグラスペック。
普通完成車なら、ティアグラあたりを採用してきそうなものでしたが。控えめに言って、「名機」でしたね。
でも、確かワンシーズ(一年)で廃盤になったのですよ。
個人的に、なんであれだけ走れて乗り易い名機を廃盤にしたのか、謎だったのですが。
(重量は8.3kgなので、軽量性に関しては上位モデル程重点を置いていない)

現在は恐らく国内においてFuji SL3.1は、現在入手困難だと思います。
もし復活したら、嬉しいんですけどね。


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(まとめ)
SLシリーズはフレーム剛性を犠牲にせずに、軽量性を高めた超軽量モデルと言えます。
しかも通常の軽量ロードとは違い、フレーム内に補強リブまで採用し剛性の面においても高めです。
(最近のFUJI SLシリーズは、超軽量性と剛性の両立を重視している傾向。以前は剛性を最重要視していましたが)

米国Fuji SL 2.3コンポーネントはアルテグラグレードを採用。
(´・ω・`)しかもFUJI SL1.1と違って、ユニークな点はレーシング性能寄りではないという点ですね。
あくまで日常使い用の、ハイスペックモデルを追求しているのではないでしょうか?

逆に、レーシング性能重視なら間違いなく更に剛性を高めた、FUJI SL1.1の方がお勧め。
この米国Fuji SL 2.3の様に、日常性を高めたハイスペック系ロードって最近増えつつありますね。
とはいえ他ブランドよりは剛性高目の、C10ハイモジュラスカーボンフレームを採用しているのですから、通常のロードよりも推進力はあるはずですが。
やはり普段使いで使いつつ、いざとなればレースにも投入出来るバイク作りを目指しているのでは?

ただ、フジって本当に乗ってみないと分からない部分が多い訳で。
(いつも、予想を裏切る走りをしてくるのがフジ)
実際の Fuji SL 2.3の走行性能には、興味深々なのですけどね。
Fuji SL 2.3 Road Bike (2019)

2019年03月15日 トラックバック(-) コメント(-)