ピナレロがCXモデルにエアロフレーム形状を導入した理由 2020 PINARELLO CROSSISTA スポーツサイクルまったり選び

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ピナレロがCXモデルにエアロフレーム形状を導入した理由 2020 PINARELLO CROSSISTA



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PINARELLO CROSSISTA

ピナレロの新型シクロクロスバイクCROSSISTAが展示してありましたので見学しました。
ロードマシンから派生したエアロ形状のフレームをシクロクロスに使用していて、かなりのインパクトです。
UCI規定のタイヤサイズ700c x 32 mmに対応。UCI承認の本格レーススペックのシクロクロスモデル。

ピナレロは、シクロクロスレーシングで長い歴史を持っていました。
グランフォドモデルDOGMA K10、DOGMA F10から直接インスピレーションを得て、ピナレロは新型Crossistaでシクロクロス界に舞い戻ってきた訳です。
ピナレロとしてはエアロシククロスバイクとは呼んで欲しくないそうですが。新型Crossistaは、ピナレロのエアロロードバイクからデザインのインスピレーションを得ている事は疑いようもありません。
では、なぜエアロデザインにまでこだわったか?

(´・ω・`)要はシクロクロス人気が高まった北米市場を狙った新型シクロクロスモデルですね。
北米市場に殴り込みをかける為には、流麗なエアロフレームデザインも武器になると考えたのでしょう。
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2020 PINARELLO Grevil+(グラベルモデル)
ピナレロは北米市場向けにグラベルモデル「Grevil」とシクロクロスモデル「CROSSISTA」を新開発。
新型グラベルモデルGrevil+は、700c x 45mmまたは650b x 2.2のタイヤに適合することができるグラベル専用設計のマシンで、あらゆる角度で非対称のチューブ形状を備えています。
新型Crossistaの方はあくまでシクロクロス競技での使用を視野に置いているので、700Cのホイール専用設計の美しいシクロクロスレースバイクです。
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Crossistaはより典型的なシクロクロスジオメトリを備えたシクロクロスレースバイクで、700cホイールを中心に設計。
UCI承認のフレームには、UCI規定33mmタイヤを使用した際のマッドクリアランスを十分に確保。
ワイドクリアランスによりレース用途でなければ、なんと最大42mmのタイヤ幅が装着可能なシクロクロスモデルでもあるんですね。
(ピナレロとしては普段乗り及びトレーニング用として、42mmタイヤを使用して欲しいそうだ)
タイヤクリアランスを増やしオフロード対応のジオメトリを採用しましたが、それでもスピードのために作られたシクロクロス専用レースバイクでもあるんですけどね。
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フレームは、泥が堆積するのを防ぐためにタイヤの周りに最大クラスのクリアランスを確保するために開発されました
専用フロントフォークは50mmオフセットを持ったCrossist専用ONDAフォーク。
エアロ性能というよりは安定性や快適性を高めた、シクロクロス競技を視野に置いた専用設計フォークだ。
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フォーク T700 UDカーボン デディケイテッドONDAフォーク
12x100mm スルーアクスル(シマノ準拠)

グランフォンドDOGMA K10のデザインを踏襲しつつ、CROSSISTA専用設計ONDAフォークになっている。
グラベルモデルのGrevil専用設計ONDAフォークは、どちらかというとエアロ形状を重視しているが。
CROSSISTA専用設計ONDAフォークは強度面を優先させている印象。
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ヘッドセット Drop-Inベアリングシステム(1-1/8" - 1-1/2")
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Hold On Shoulder トップチューブ
Crossistaのトップチューブは下側が平らになっているだけでなく、担いだ際肩をより快適にするためにわずかに傾斜しています。
DOGMAモデルの様なエアロ形状を採用したシクロクロスモデルというだけではなく、シクロクロスレース時における担ぎ易さを考慮したフレーム設計になっている。

Crossistaの設計において、ピナレロは最大限のレーシング性能と汎用性を組み合わせる為に苦心しました。

このシクロクロスモデルのユニークな点は、エアロ性能を維持する事を目的としたシクロクロスバイクということですね。
未整備な路面を走破しつつ、高速に使用可能な走行性能を念頭に置いています。
またCrossistはコーナーリングなどの、テクニカルコースで最大限のパフォーマンスが保証されます。
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さらにコースを遅く移動する場合でも、パフォーマンスを改善するために、考慮されています。
シクロクロス競技中悪路を走行する際、どうしてもライダーへ伝わる振動は大きい。
その課題に対処する為、エンデュランスやグランフォンドバイクとして開発された、DOGMA K10で採用されているFlexステイデザインをCrossistにも導入。
シクロクロス競技における非整地ポイントからの衝撃に対応できる、フロントフォークとシートステーデザインになっている。
DOGMA K10の技術をフロントフォークとリア三角に活用した、義兄弟的なシクロクロスモデルとも言えるだろう。
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ハイエンドのCrossista +にはTORAYCA T1100 UDカーボンを。
ミドルグレードのCrossistaにはT700 UDカーボンを採用しています。
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フレーム設計はT700 UDカーボンで構築され、内部ケーブルルーティングと1Xまたは2Xセットアップ用のオプションを備えています。

チェーンステーは一般的な42.5mmの長さで、凹凸のあるトラックで使用する為に大幅に薄く&平らになっています。
新型シクロクロスモデルCrossistaは、旧FCX(旧2,016年モデル)よりも質の高いカーボンマテリアルも備えています。
Crossistaはhi-mod T700 UDカーボン構造にアップグレードされ、軽量化と剛性の向上を図っています。

(´・ω・`)さて、どうしてピナレロがCXモデルにエアロフレーム形状にこだわった理由は2つあります。
①ピナレロはシクロクロス競技の世界では、スピード重視のエアロ機能がますます重要になると考えたから。
②北米市場にピナレロブランドのシクロクロスモデルを売り込むには、前述した通り流麗なエアロフレームデザインは強力な武器になる。


確かに某会場内では流麗なCrossistaの姿にに脚を止めて、見学&撮影される方がいた訳ですよ。
デザイン的な意味では、結構集客面で成功しているのでは?
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2019年12月10日 トラックバック(-) コメント(-)